La Model 3 di Tesla viene spesso descritta come l'iPhone delle automobili elettriche: quella che dovrebbe trasformare un prodotto di nicchia costoso e difficile in uno strumento di massa abbordabile e facile da usare, come fece appunto l'iPhone per gli smartphone.

Ora che sono cominciate le consegne dei primi esemplari, sono arrivate online molte più informazioni sui dettagli di funzionamento di questo modello sul quale Tesla si gioca tutto, e devo dire che le scelte di interfaccia mi suscitano qualche perplessità: come all'epoca per l'iPhone, è forse tutto un po' troppo touch.

Segnalo prima di tutto il manuale per soccorritori (PDF), che è concepito per assistere il personale di soccorso dopo un incidente e spiega, fra le altre cose, dove tagliare la carrozzeria senza interessare i cavi ad "alta tensione" (secondo la terminologia Tesla; sono a 400 V) e come scollegare la batteria primaria.

Il manuale è ricco di spaccati e dettagli che rivelano anche ai profani l'aspetto interno e la struttura del veicolo (parti rinforzate, ubicazione airbag, impianto di riscaldamento). Emerge, per esempio, che lo sblocco per l'apertura delle portiere anteriori ha un'opzione manuale (leva meccanica oltre a pulsante elettrico), ma le portiere posteriori no. In caso di perdita di alimentazione, sembra che i passeggeri posteriori siano intrappolati e non possano aprire le portiere dall'interno.

Un altro esempio di interfaccia insolita: il cofano (che non ospita il motore, ma è un secondo mini-bagagliaio e offre accesso a uno degli anelli di troncamento dei cavi ad alta tensione) si apre non con una leva, ma esclusivamente tramite il touchscreen. Se l‘auto è senza alimentazione, bisogna collegare un'alimentazione esterna a 12V a un connettore situato dietro un tappo nel paraurti anteriore. Una soluzione bizzarramente complicata.

I primi video in circolazione mostrano le peculiarità delle scelte "tutto touch" e dell'assenza del cruscotto tradizionale (presente nelle altre Tesla): persino la velocità dei tergicristalli (non l'azionamento, che è su una levetta del piantone), il direzionamento della ventilazione (senza griglie, come spiegato qui) e l'apertura del cassetto anteriore passano dal tablet centrale.

La scelta di un'interfaccia così radicalmente innovativa ha delle ragioni funzionali ben precise oltre a essere un elemento di design che distingue la Model 3 dalle altre auto: come per gli smartphone, eliminare i pulsanti fisici consente enormi vantaggi in termini di flessibilità, modificabilità e aggiornabilità via software. Se viene aggiunta una nuova funzione, un aggiornamento del software fa comparire sul tablet il pulsante per comandarla; in un'auto tradizionale sarebbe necessario un intervento in officina per installare il pulsante fisico.

Si tratta chiaramente di una soluzione pensata in funzione del futuro uso di quest'auto come veicolo a noleggio o taxi autonomo, ma mi chiedo quanto sarà facile maneggiare comandi tattili, al posto dei pulsanti, mentre si guida (cosa che almeno per ora bisogna ancora fare). Un conto è girare una manopola o orientare una griglia di ventilazione, un altro è centrare un pallino e poi spostarlo su uno schermo. Mah.

L'impressione generale è che l'interfaccia utente attuale sia solo una bozza e che molte funzioni verranno aggiunte o corrette in corso d'opera. Ma è talmente diversa e innovativa che potrebbe intimidire o scoraggiare molti potenziali acquirenti, già alle prese con la transizione dal motore a scoppio alla propulsione elettrica, rispetto a veicoli elettrici con interfacce più tradizionali come la Opel Ampera-e (che ho provato qui).

Intanto una prima Model 3 europea (con targhe olandesi) è stata avvistata in Olanda e Germania, per cui può darsi che si riesca a provarne una senza dover andare negli Stati Uniti. I dati di immatricolazione di questo esemplare, in particolare il prezzo di 84.000 euro, sono probabilmente simbolici e non rappresentano i dati definitivi. A proposito di dati, una chicca: Tesla ha volutamente dichiarato un'autonomia inferiore a quella risultante dai test EPA, togliendo una quarantina di chilometri ai 537 calcolati dall'EPA per il modello Long Range (batteria da 80 kWh).

Fonti: Teslarati, Ars Technica, Engadget, Electrek.