La Nuova Sardegna

INVIATO A BOLOTANA. A Cagliari, nei giorni scorsi, è stata presentata come una novità assoluta sul fronte della eco-mobilità, in grado di assegnare alla Sardegna il primato per la produzione in serie di un’auto funzionante ad aria compressa. Ma è davvero così, o è necessaria un po’ di prudenza prima di valutare una nuova iniziativa industriale che si avvarrà anche di fondi pubblici? Parliamo dell’AirPod, la minicar che dovrebbe rivoluzionare la circolazione urbana con emissioni zero e costi estremamente ridotti di gestione. Entro la prossima estate, da uno stabilimento che sarà allestito nell’area industriale tra Ottana e Bolotana, le vetture costruite su licenza della società franco-lussemburghese Mdi dovrebbero uscire dalla linea di produzione al ritmo di tre al giorno. Il condizionale, come si dice, è d’obbligo, perché in realtà dell’AirPod, o più in generale dell’auto ad aria compressa progettata dal patron di Mdi, l’ingegnere francese Guy Nègre, si parla diffusamente già dal 2001, ma nonostante l’interesse globale suscitato al suo apparire dal prototipo, la vettura ecologica per eccellenza ha alle spalle una storia di fallimenti, tecnologici e giudiziari come vedremo, e un’infinita serie di rinvii sull’avvio della produzione in serie, data di volta in volta per imminente e mai messa in atto.

Il flop di Eolo. La Sardegna porterà bene all’auto futuribile di monsieur Nègre? Probabilmente l’ex ingegnere che ha lavorato in Formula Uno per la Williams, oggi 72enne, è il primo ad augurarlo, perché ha trascorso gli ultimi dieci anni a difendere la sua idea, spesso criticata duramente. Anche in sede giudiziaria, perché alcuni imprenditori che hanno creduto nella sua auto ad aria si sono sentiti presi in giro. Ma che in Sardegna l’iniziativa vada a buon fine se lo augurano di sicuro i soci di AirMobility, la srl nata a Cagliari sotto la guida del commercialista Giovanni Monni, costituita da un ristretto gruppo di imprenditori disposti a investire sogni e danari sulla bontà del progetto.

Per capirne di più sull’Airpod occorre fare un passo indietro al 2001, quando la sua diretta progenitrice, chiamata Eolo, viene presentata al Motorshow di Bologna. Le caratteristiche sono uniche, a parte il rivoluzionario concetto di alimentazione ad aria. Vanta, secondo il produttore, un’autonomia di cento chilometri al costo di un euro appena, si ricarica in tre minuti e ha emissioni zero: dallo scappamento esce solo aria fredda, proprio perché non c’è combustione. Rivoluzionaria anche la carrozzeria, realizzata con una materia plastica ricavata dalla canapa. Il costo non si sarebbe dovuto discostare dall’attuale, fissato in 7000 euro. A produrla è appunto Nègre, titolare della Mdi, piccola fabbrica vicino a Nizza, con sede in Lussemburgo per evidenti ragioni fiscali (il paese figura nella lista nera europea).

Intervengono i giudici. Le carte per sfondare, insomma, ci sono tutte, e l’automobilina francese si pone subito come un’alternativa alle vetture elettriche, e con una filiera meno inquinante rispetto a queste. E infatti piovono prenotazioni da mezzo mondo alla Eolo Italia Auto srl, società costituita a Rieti da Giuseppe Martellucci, imprenditore con solidi legami con la politica, insieme con il francese Jean Claude Pastorelli, all’epoca amministratore delegato di Mdi, e il conduttore Rai Federico Fazzuoli (l’inventore del programma Linea Verde). Oltre che a Rieti, sono previsti altri due stabilimenti, a Frosinone e L’Aquila. Passano i mesi, viene assunto il personale, si utilizzano fondi pubblici e privati, ma la Eolo non vedrà mai la luce. Per 77 operai, dipendenti di una fabbrica di Frosinone riconvertita per produrre Eolo, arriva la cassa integrazione. La magistratura dichiara il fallimento nel 2006, insieme al rinvio a giudizio per bancarotta di Martellucci e soci. Il quale ha sempre attribuito la colpa del flop al partner francese, incapace a suo dire di garantire l’effettiva messa in produzione dell’auto. Eolo Italia avrebbe anche tentato di ricorrere ai giudici lussemburghesi ma senza risultato.

Il caso svizzero. L’auto di Nègre ricompare nell’ottobre 2010 in Svizzera, a Reconvillier (Berna). Ora si chiama AirPod, è decisamente diversa nell’estetica rispetto alla Eolo. Anche qui l’avvio della produzione viene dato per imminente. In realtà la società che dovrebbe realizzarla, la Catecar, sette mesi dopo è costretta ad annunciare che non produrrà mai la AirPod di Nègre. Il motivo? L’amministratore Henri Philippe Sambuc sostiene che la Mdi non ha fornito progetti e tecnologie, dunque la produzione è impossibile. E sostiene che si trovano nella stessa situazione altre società in Messico, Usa, Spagna, e Andorra. Nègre replicherà dicendo che in realtà è la Catecar ad essere inadempiente dal punto di vista finanziario. Anche qui la disputa si sposta sul piano giudiziario, sempre in Lussemburgo.

Cos’è cambiato in questi anni da far ritenere, almeno agli imprenditori di AirMobility, che oggi l’avventura si possa affrontare? Principamente l’accordo che Mdi ha sottoscritto nel 2007 con il colosso industriale Tata, cedendo la licenza dell’auto per il solo mercato indiano e dando vita a un pool comune di esperti impegnato nella soluzione dei principali problemi tecnici dell’auto (nei primi esemplari il motore gelava, letteralmente). Il frutto di questo lavoro di ricerca sarebbe alla base dell’ultima AirPod, l’auto che sarà prodotta a Bolotana per intenderci, il cui prototipo è stato presentato al Salone di Ginevra nel 2009.

Tocca ai cagliaritani. Del successo è convinto Pier Paolo Pisano, responsabile della comunicazione di AirMobility, la società cagliaritana che da circa due anni ha contatti con Nègre per produrre la vettura. «Entro dicembre, massimo gennaio 2014 – dice il manager – Mdi France inizierà la prima distribuzione dell'auto, che sarà prodotta nella loro fabbrica a Carros. In questo momento si stanno occupando dell'omologazione europea dell'auto, che arriverà a giorni, e di trasformare la fabbrica in un modello seriale, che sarà esportato per la prima volta a Bolotana e costituirà la base di future nano-fabbriche “clonate” in tutto il mondo, secondo un modello economico simile al franchising. In questo modo avremo la certificazione di un determinato standard di qualità non solo dell'auto, ma anche della fabbrica, a cominciare dall’energia che sarà soprattutto fotovoltaica. Ci interessa creare un'intera filiera pulita». Ma perché si dovrebbe vincere proprio in Sardegna una scommessa che in oltre dieci anni non è riuscita a nessuno? «Le chance di successo – dice Pisano – sono il cento per cento. Ci crediamo al punto che abbiamo costruito Mdi Italia per assicurarci l’esclusiva nazionale delle auto e delle fabbriche di produzione. Dieci anni fa Nègre pensava a una distribuzione diversa, aveva avuto offerte da grandi industrie, ma temeva che cedere il brevetto in toto significasse farlo finire in un cassetto. Ha dovuto combattere con le multinazionali, è stata una lotta impari. La svolta è arrivata con il contratto con Tata, che a dicembre uscirà per il solo mercato indiano con un modello ad aria compressa, modificando un'auto che ha già in catalogo ma è a benzina». Si tratta della famosa Nano, l’auto più economica al mondo: il fatto è che Tata aveva annunciato l’uscita della vettura ad aria già nel 2008, ma non è mai avvenuto. E l’Airpod di Bolotana? Non resta che attendere, e vedere se stavolta Guy Nègre rispetterà le promesse. Perché il tempo, in questa vicenda, ha già dimostrato di essere l’unico galantuomo.

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