I media specializzati (anche Zeus News) riportano notizia della battaglia silenziosa tra tecnologie per il controllo delle reti wireless nelle automobili.

Lo confesso: anch'io ho approcciato questo argomento con la solita logica faziosa e di appartenenza. "Windows CE? Per l'amor di Dio! Meglio un Embedded Linux, al limite sono disposto a sopportare Java". La nostra emotività, la nostra comodità di ricondurre tutti i fenomeni ad una sfida eterna e onnipresente tra i buoni e i cattivi, ci ha fatto perdere di vista il problema principale: a chi serve la cybermobile?

Le autovetture sono diventate così complicate, così zeppe di tecnologia elettronica, così interconnesse da richiedere una supergestione via rete (cavo o wireless), che utilizzi sistemi operativi a noi già noti. La quantità ormai ingombrante di componenti elettronici digitali intelligenti deve essere gestita a livello centrale da un software, come quello che fa piantare i nostri PC tre volte al giorno. Perchè questa straordinaria invasione dell'elettronica in quello che dovrebbe essere solo un mezzo di trasporto? La risposta ufficiale si basa su quattro argomenti.

Primo, la sicurezza: all'elettronica dobbiamo i più recenti ed efficaci meccanismi, tra cui l'ABS e l'airbag. Vero, ma c'è qualcosa che non mi convince. L'elettronica permetterebbe di limitare la velocità del veicolo: i limitatori di velocità si applicano già sui veicoli senza targa e sugli autocarri. Basterebbe introdurli su tutte le vetture, magari differenziando il limite a seconda della strada che si sta percorrendo, rilevabile via GPS o con determinati emettitori di segnale sui cartelli stradali. Ma le vendite di auto nuove calerebbero drasticamente (i migliori acquirenti amano correre) e qualcosa mi dice che questo tipo di innovazione non sarà introdotta. Per questo motivo non credo che la sicurezza stradale sia un motivo della crescente computerizzazione delle nostre vetture.

Secondo: i consumi e l'inquinamento. I moderni motori tengono monitorati decine di parametri di controllo, permettendo il funzionamento ottimale del motore e la minimizzazione delle emissioni nocive. Ciò significa consumo ed inquinamento ridotti. Vero, anche questo. Ma che cosa ha impedito a costruttori così eco-sensibili di investire su combustibili più puliti, tipo il metano (tecnologia attualmente disponibile su pochi modelli o tramite trasformazioni artigianali) o l'elettricità, per non parlare dell'idrogeno? E perchè invece hanno perfezionato così tanto le tecnologie tradizionali, benzina e diesel, tanto da generare bolidi al posto di utilitarie risparmiose? Perchè il progetto Smile, promosso da Greenpeace e presentato da Beppe Grillo, non ha avuto seguito? Ancora, se diamo ad un diciottenne una macchina ottimizzata da 150 cavalli, consumerà ed inquinerà più o meno di un catorcio non ottimizzato di 30 cavalli? Via, ragazzi, non scherziamo: la salvaguardia dell'ambiente non c'entra con la cybermobile.

Terzo: il comfort. La possibilità di integrare in un solo sistema telefono, autoradio, navigatore satellitare, il monitoraggio della vettura (chiusura vetri, porte, aerazione, climatizzazione, posizione dei sedili, del volante etc.) e della meccanica. Resta da considerare l'incidenza dei crash di sistema. Si moltiplicano i casi di vetture bloccate per problemi banali, di vetri rimasti aperti per un guasto ad un sensore. Sono casi che hanno bassa frequenza, ma alto disagio, visto che non ci possiamo fare niente. Bisognerebbe riconsiderare la possibilità di avere vetture meno confortevoli, ma in cui possiamo intervenire manualmente. Francamente, se dovessi fare un viaggio su una vettura gestita da Windows CE, come la BMW serie 7, io avrei paura.

Quarto: i costi. L'elettronica costa meno. Io, però, non vedo nei listini riduzioni così consistenti, negli ultimi dieci anni. Sto scherzando, in realtà i prezzi sono spaventosamente aumentati, con una qualità media, in termini di robustezza, affidabilità, durata, non certo al passo con i costi.

In realtà i motivi che premono sull'informatizzazione delle vetture sono completamente diversi: le strategie industriali dei costruttori di auto hanno come obiettivo, oltre al mercato della vendita delle vetture, quello dei ricambi e delle riparazioni. Anche un osservatore poco esperto può notare l'enorme giro di affari attorno alla manutenzione delle vetture. L'integrazione elettronica impedisce l'accesso alla meccanica a chi non fa parte dell'organizzazione di vendita ed assistenza della casa costruttrice: qualunque artigiano può eseguire una sostituzione o una riparazione, ma per far spegnere la spia che segnala il guasto ha bisogno di apparecchi speciali. Il meccanico indipendente è una figura destinata all'estinzione, alla faccia degli inviti alla flessibilità e a diventare "imprenditori di sè stessi". D'altro canto, il possesso delle informazioni solo da parte dei produttori, permette che il consumatore sia spremuto come un limone, perchè viene forzato all'acquisto di beni costosi, sulla cui manutenzione non ha possibilità di scelta.

In sintesi, che la rete della nostra auto sia Linux, Java, Win CE, Mac OS o altro, per noi utenti cambia poco, visto che non vi abbiamo accesso. Che il costruttore ci metta un sistema operativo o un altro, non ci dà vantaggi, perché al minimo disturbo, spia accesa, guasto ad un sensore, dobbiamo rivolgerci alla rete di assistenza ufficiale. Il fatto che ci manchino informazioni sul guasto, in ogni caso permetterà loro di farci pagare quello-che-vogliono.

Chi non è disposto a subire passivamente questa limitazione di libertà, può leggere il seguito di questo articolo.

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