Uno degli aspetti più affascinanti - o, per qualcuno, preoccupanti - di Google è che non si accontenta di primeggiare in un solo settore: il suo intento è dichiaratamente cambiare la nostra vita, possibilmente in meglio, tramite la tecnologia.

È lavorando in base a questo principio - che Sebastian Thrun sul blog ufficiale dell'azienda attribuisce a Sergey Brin e Larry Page, i fondatori di Google - che è nata l'idea di un'auto che si guida da sola, da poco svelata.

Google non è certo la prima a cimentarsi in quest'impresa, che interessa ricercatori di ogni parte del mondo, né parte da zero: Thrun, coordinatore del progetto, non fa mistero di essersi appoggiato sui risultati ottenuti al DARPA Challenge, la competizione per auto robotizzate organizzata dal Governo degli Stati Uniti.

Per Google i vantaggi di questa prospettiva sono evidenti: quando tutti viaggeranno all'interno di automobili completamente autonome spariranno gli incidenti, perché i computer delle varie vetture sapranno coordinarsi tra loro ed evitare gli ostacoli meglio di quanto potranno mai sperare di fare gli esseri umani, e saranno molto più rapidi e precisi nel reagire agli imprevisti.

L'autista robotico non sarà soggetto né ai colpi di sonno né allo stress. Allo stesso tempo il numero delle auto circolanti nella stessa porzione di strada potrà aumentare, perché le distanze di sicurezza potranno essere ridotte al minimo: i software avranno bisogno di spazi di manovra ridottissimi.

Ancora: la mancanza della possibilità di fare incidenti porterà all'eliminazione di tutti quei sistemi che rendono le auto più robuste ma al tempo stesso più pesanti. Così le vetture diventeranno più leggere e consumeranno meno energia (che poi questa derivi dai combustibili fossili o dall'elettricità, in qualsiasi modo ricavata, da questo punto di vista è irrilevante).

Naturalmente, a tutto ciò si possono porre delle obiezioni.

La prima riguarda proprio la presunta maggiore sicurezza derivante dal software. Nessun programma è perfetto: in tutti sono presenti dei bug, piccoli o grandi. Ciò accade perché alla fine sono delle persone a scrivere il codice, e le persone - per quanto si impegnino - possono commettere degli errori.

Se per colpa di un bug il browser si chiude all'improvviso, la cosa è seccante ma non muore nessuno. Se per colpa di un bug l'auto finisce contro un palo, o un'altra auto, o si blocca all'improvviso in mezzo a un'autostrada, allora la faccenda cambia.

Tutto ciò senza contare la possibilità di manomettere il software: possiamo dare per scontato che l'auto del futuro sarà connessa a Internet, e magari anche a quelle vicine (per scambiarsi dati sulla direzione di marcia e regolare il traffico, un'opzione già usata da alcuni concorrenti di Google).

Se un hacker (o un cracker, come ama dire qualcuno) riuscisse a violare il sistema che governa le auto potrebbe causare danni enormi e minacciare direttamente le persone, relegando al rango di scherzetto i milioni di PC "zombificati" dai worm.

Non c'è bisogno di immaginare terroristi che trovano nuovi modi per ricattare o spaventare milioni di persone: basta un hacker un po' maldestro che vuole mettersi alla prova, come quello che trasmise immagini porno su un maxischermo.

Si può sostenere che proprio per questo un autista umano dovrà essere sempre presente, pronto a intervenire: ma qualora tutte le auto circolanti fossero robotizzate e viaggiassero vicinissime tra loro - e, perché no?, a velocità più elevate di quelle consentite ora, calibrate sui riflessi umani - ci sarebbe il tempo per un autista d'emergenza, magari distratto, appisolato o intento a leggere, d'intervenire?

Prima di arrivare a vedere un parco auto completamente automatizzato gli sviluppi sul software saranno avanzati di molto, eppure l'idea di affidarsi completamente a un programma per computer per molti è inaccettabile. D'altra parte, c'è chi guarda con sospetto persino le metropolitane automatiche, che pure viaggiano su binari e hanno in linea di massima pochissimi imprevisti cui fare fronte.

Legata a quest'obiezione c'è quella circa la riduzione dei sistemi di sicurezza: quale legislatore avrebbe il coraggio di modificare verso il basso i requisiti di questo settore, sapendo che al primo guaio tutti vorrebbero la sua testa?

È indiscutibile il fatto che, oltre a superare problemi tecnici, un futuro fatto di auto robotizzate comporti un radicale mutamento di come concepiamo l'automobile: oggi è sinonimo di indipendenza; domani - anche se dotata della possibilità di passare al controllo manuale - sarà più simile a un "treno personale".

È d'altra parte verosimile immaginare che, se è questa la direzione che i trasporti intraprenderanno, saranno ben poche le zone dove la guida manuale sarà consentita: lontano dalle grandi città, magari, in campagna o sulle strade di montagna, dove le mappe sono incomplete o imperfette o pochi hanno interesse a fornire il servizio completo (un po' come oggi per le zone non raggiunte dalla banda larga).

Allargando poi un po' il discorso, qualcuno già si preoccupa per la privacy: la mia auto, dotata del software di Google che la guida utilizzando GPS e sensori, di quali e quanti dati circa i miei movimenti renderà partecipe l'azienda di Mountain View? O, se è per questo, qualsiasi altro costruttore?

Anche ammesso, infine, che un giorno si arrivi a uno scenario in cui tutte le vetture sono automatiche, il periodo più preoccupante sotto diversi punti di vista sarà l'interregno tra il vecchio e il nuovo sistema: se le auto robotiche sanno evitare gli incidenti, difficilmente potranno per esempio evitare di essere tamponate a un semaforo da un guidatore umano, come in effetti è successo a una delle Prius di Google durante i test.

Senza contare poi le questioni relative alle norme: non ci sarà certo da invidiare chi avrà l'ingrato compito di stendere il Codice della strada.